Covid-19 : des taxes en perspective pour 2021 !

Argent masque

Un endettement exsangue face à la crise du Covid-19

Face à la covid-19, la France a puisé dans son budget pour à la fois combattre le virus et relancer/protéger une économie au bord du précipice.

Pourtant, le ministre de l’économie Bruno le Maire disait encore cet été refuser une hausse d’impôts comme solution à la crise et à l’endettement plus important chaque jour de la France. En effet, ce soutien budgétaire massif se traduira sans doute par un déficit public exceptionnel (-11%) et un niveau de dette qui augmentera de 270 milliards d’euros en 2020 pour s’établir à 120 points de PIB fin 2020, soit l’équivalent de 40.000 euros par Français, un niveau inconnu en temps de paix.

Pas d’impôts, mais des taxes !

Alors, oui, pour le moment aucune hausse d’impôt n’est prévu, mais les (mauvaises) surprises commencent à faire surface.

La première surprise prendra forme au 1er janvier 2021, lorsque chaque Français bénéficiant d’une complémentaire santé retrouvera son échéancier 2021 dans sa boîte aux lettres. Avec un trou de 44,4 milliards d’euros pour 2021, le budget de la Sécurité sociale pourra compter sur le coup de main – forcé – des organismes de complémentaires santé. Ces organismes seront en effet taxés à hauteur de 2,6% au titre de l’exercice 2020, ce qui devrait rapporter 1 milliard d’euros.

Mais ne soyons pas dupes, cette taxe Covid-19 appliqué aux organismes de santé sera répercutée sans scrupule sur les cotisants que nous sommes.

Alors oui, pas de hausse d’impôts, mais des taxes tous azimut en perspective ! L’année 2021 s’annonce donc innovante en matière de taxes ….

Sources : Slate, Capital

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Remboursement de l’abonnement aux transports

Tramways

Pour inciter davantage les salariés à prendre les transports en commun, un remboursement complet de l’abonnement des transports est une piste sérieuse à privilégier

En effet, en 2015, 70 % des français utilisaient principalement leur voiture pour aller travailler. Les autres modes de transports étaient minoritaires : 16 % des salariés empruntent les transports en commun, 7 % marchent à pied et 4 % utilisent des deux-roues, motorisés ou non. Le mode de déplacement utilisé pour se rendre à son travail varie selon le lieu de résidence. Il dépend notamment de l’offre de transports en commun, liée elle-même à la densité du tissu urbain. Ainsi, en Île-de-France, les habitants de Paris et de la petite couronne privilégient les transports en commun pour aller travailler. Ainsi, par exemple, 60.1% des salariés en Essonne (91) privilégient la voiture, contre 37.2% dans le Val-de-Marne (94).

Une réglementation favorisant déjà l’usage des transports en commun, mais un remboursement limité

L’article L3261-2 du Code du travail prévoir la prise en charge par l’employeur le prix des titres d’abonnements souscrits par les salariés pour leurs déplacements entre leur résidence habituelle et leur lieu de travail accomplis au moyen de transports publics de personnes ou de services publics de location de vélos.

En effet, l’article R3261-1 prévoit que cette prise en charge par l’employeur des titres d’abonnement est égale à 50 % du coût de ces titres pour le salarié.

Sont concernés (à titre limitatif) selon l’article R3261-2 :

  • Les abonnements multimodaux à nombre de voyages illimité ainsi que les abonnements annuels, mensuels, hebdomadaires ou à renouvellement tacite à nombre de voyages illimité émis par la SNCF ainsi que par les entreprises de transport public et les régies ;
  • Les cartes et abonnements mensuels, hebdomadaires ou à renouvellement tacite à nombre de voyages limité délivrés par la RATP, la SNCF, les entreprises de l’Organisation professionnelle des transports d’Ile-de-France ainsi que par les entreprises de transport public et les régies ;
  • Les abonnements à un service public de location de vélos.

Un remboursement complet de l’abonnement pour préserver l’environnement

Si la prise en charge à 50% du coût des titres de transport était d’un intérêt indéniable (mesure datant de 2008), il est grand temps d’aller plus loin et de rembourser ces même titre de transport à 100% et donc d’envisager un remboursement complet de l’abonnement des transports

Cette mesure devrait inciter un plus grand nombre de personnes pouvant bénéficier des transports en commun pour se rendre au travail à les utiliser.

Les impacts d’une plus grande utilisation des transports en commun seraient:

  • Une baisse des pollutions sonore générés par les véhicules particuliers;
  • En corollaire, une amélioration de la qualité de l’air, une baisse du trafic routier et donc des embouteillages et du risque routier;
  • Une meilleure rentabilité des société de transport pour un développement des offres de transport et augmentation de la qualité de service.

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Sources : Légifrance, INSEE

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Le droit à la fin de vie volontaire

Lit d'hôpital

Nul ne devrait continuer à souffrir ou vivre dans un état de santé très dégradé s’il en a décidé autrement. Chacun devrait avoir le droit à une fin de vie digne et apaisée.

Si le droit de propriété est un droit fondamental reconnu par notre République, ce droit s’applique également à notre corps. Le droit à la fin de vie volontaire en découle de fait.

Le début d’année 2019 est marqué par de nouveaux rebondissements juridiques dans le cadre de l’affaire Vincent Lambert. Le 28 juin 2019, la Cour de cassation casse et annule l’arrêt du 20 mai de la Cour d’appel de Paris qui ordonnait la reprise des traitements. L’arrêt des soins est mis en œuvre le 2 juillet 2019 par le corps médical. Au-delà de la décision de la Cour de cassation, l’affaire Lambert relance le débat sur la manière d’organiser la fin de vie et remet sur le devant de la scène médiatiques les directives anticipées.

Euthanasie ou suicide assisté ?

En pratique, l’euthanasie peut recouvrir plusieurs formes : 

  • l’euthanasie active qui consiste en l’administration de substances létales dans l’intention de provoquer la mort, à la demande du malade qui désire mourir, ou sur décision d’un proche ou du corps médical en l’absence de possibilité d’obtenir son consentement ; 
  • l’aide au suicide ou suicide assisté où le patient accomplit lui-même l’acte mortel, guidé par un tiers qui lui a fourni les renseignements/moyens nécessaires ; 
  • l’euthanasie indirecte, l’administration d’antalgiques dont la conséquence seconde et non recherchée est la mort ; 
  • l’euthanasie passive, le refus ou l’arrêt d’un traitement nécessaire au maintien de la vie ( dont hydratation et nutrition).

La réglementation en France sur le droit à la fin de vie

La France s’est dotée d’une législation en la matière, plutôt très limitée, depuis 2002:

  • La loi no 2002-303 du 4 mars 2002 relative aux droits des malades et à la qualité du système de santé, aussi appelée loi Kouchner, ou loi anti-Perruche instaurant le droit au refus de traitement. Elle précise notamment qu’« aucun acte médical ni aucun traitement ne peut être pratiqué sans le consentement libre et éclairé de la personne et ce consentement peut être retiré à tout moment » ;
  • La loi du 22 avril 2005 relative aux droits des malades et à la fin de vie, dite loi Leonetti. Le texte a pour objet d’éviter les pratiques d’euthanasie, et d’empêcher également l’acharnement thérapeutique (qualifié d’« obstination déraisonnable » dans le traitement des malades en fin de vie). Il permet ainsi au patient de demander, dans un cadre défini, l’arrêt d’un traitement médical trop lourd. Cette volonté peut notamment être exprimée par le biais de directives anticipées ou par le recours à une personne de confiance. Dans le même temps, cette loi propose de développer les soins palliatifs donnés aux patients en fin de vie, afin de prendre en compte leurs souffrances
  • La loi n° 2016-87 du 2 février 2016 créant de nouveaux droits en faveur des malades et des personnes en fin de vie, dite loi Claeys-Leonetti rend les directives anticipées contraignantes pour le médecin, sauf cas exceptionnel. Le rôle de la personne dite “de confiance” est renforcé, c’est-à-dire celle désignée pour représenter un patient dans ses décisions médicales et l’accompagner dans son parcours médical, s’il n’est plus en mesure de s’exprimer. La loi ouvre la possibilité à celui-ci de demander en amont l’accès à une sédation profonde et continue” jusqu’au décès. Il doit souffrir de façon insupportable et son décès être reconnu comme inévitable et imminent. L’accès à cette procédure est aussi conditionné par une discussion en procédure collégiale. Tout cela est strictement encadré et la procédure suppose que ne repose sur une seule personne la responsabilité de précipiter la survenue du décès chez une personne en fin de vie.

Le droit à la fin de vie dans le reste de l’Europe et dans le monde

En Allemagne, l’euthanasie est actuellement interdite dans les textes mais sa forme passive est tolérée.

Les Pays-Bas depuis 2001 sont le premier pays européen à avoir légalisé l’euthanasie active et le suicide assisté, à condition qu’ils soient effectués par un médecin, en respectant les conditions fixées par la loi (consentement du patient, souffrances insupportables et sans perspective d’amélioration, âge minimum de 12 ans).

En Belgique, l’euthanasie est dépénalisée, sous certaines conditions, depuis 2002, et, depuis 2014, pour les mineurs en phase terminale qui en font la demande avec le consentement des deux parents. L’acte d’euthanasie est ainsi autorisé sous trois conditions :

  • le patient doit être capable et conscient au moment de sa demande ;
  • celle-ci doit être formulée de manière volontaire, réfléchie et répétée et ne résulte pas d’une pression extérieure ;
  • le patient se trouve dans une situation médicale sans issue et fait état d’une souffrance physique ou psychique constante et insupportable qui ne peut être apaisée et qui résulte d’une affection accidentelle ou pathologique grave et incurable.

Au Luxembourg, l’euthanasie et l’assistance au suicide sont légalisées depuis 2009 pour les patients en situation médicale sans issue.

Dans plusieurs pays européens, l’euthanasie dite passive est pratiquée si le patient décide de l’arrêt des traitements : Danemark, Italie, Royaume-Uni, Espagne, Portugal, Norvège, Hongrie et République Tchèque pour les malades incurables.

Enfin, l’euthanasie sous toute ses formes est interdite : en Grèce, Roumanie et passible de prison en Bosnie, Croatie, Serbie, Pologne, Irlande et Islande.

Vers une évolution de la législation sur le droit à la fin de vie

Les limites actuelles

La législation encadrant la fin de vie est mal connue par les patients et les directives anticipées sont rares. Elle est également souvent mal connue des équipes de soignants. Selon Jean-Luc Romero, président de l’Association pour le droit de mourir dans la dignité (ADMD), l’acharnement thérapeutique est toujours une réalité. Par exemple, 50% des chimiothérapies seraient engagées dans les quinze derniers jours de la vie des personnes succombant à un cancer.

L’accès aux soins palliatifs reste par ailleurs imparfait. Dans l’avis citoyen, publié en décembre 2013 à l’issue de la Conférence de citoyens sur la fin de vie, « seules 20% des personnes qui devraient bénéficier des soins palliatifs y ont accès, avec en outre de lourdes inégalités territoriales qui existent en ce qui concerne les structures palliatives comme le nombre de lits dédiés en milieu hospitalier ».

Aussi, dans l’état du droit actuel, des malades partent à l’étranger pour y exercer leur « droit à mourir ». Pour ceux qui restent en France, de nombreuses voix continuent à dénoncer l’indignité de certaines conditions actuelles de la fin de vie.

Nos propositions de réforme sur le droit à la fin de vie

  • Une meilleure formation du personnel soignant aux démarches et à l’accompagnement des personnes en souffrance pour une meilleure appropriation des soins palliatifs.
  • De la même façon, une meilleure information des patients sur leurs droits en la matière (les demandes de sédation profonde et continue jusqu’au décès étant rares à ce jour);
  • La reconnaissance de la nutrition et l’hydratation artificielles comme un traitement qu’il est possible d’arrêter;
  • Une qualification des situations d’obstination déraisonnable. Si l’initiative des décisions des limitations ou d’arrêts de traitement appartient le plus souvent, dans les faits, à l’équipe médicale, des patients ou des familles s’y opposent, persuadés de leur intérêt persistant.
  • L’obligation de déclinaisons de directives anticipées après un certain âge pour être certain des volontés de la personne en cas d’atteinte mentale ou d’un état de santé rendant incapable la personne de prendre des décisions.

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Sources : ASFE, Vie Publique

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Autoroutes : la recharge d’un véhicule électrique plus chère que l’essence

Véhicule électrique

Ionity est une société offrant des bornes de recharge électrique un peu partout en Europe et notamment sur autoroute. Derrière Ionity se trouve un consortium de nombreux constructeurs automobiles allemands (Audi, BMW, Ford, Mercedes, Daimler, Porsche…) ainsi que d’autres fabricants (Ford, Kia-Hyundai). D’autres groupes étaient en discussion avec ce consortium, dont le Français PSA.

Avec 202 bornes déployées à travers l’Europe et un objectif de 400 stations avant la fin 2020, Ionity est l’un des principaux acteurs de la recharge de voitures électriques. En France, le service compte 40 stations, toutes sur des aires d’autoroute.

Actuellement, le prix facturé aux automobilistes un forfait de 8 euros, indépendamment de la puissance consommée du véhicule. Mais Ionity a décidé de revoir à la hausse sa grille tarifaire.

Une recharge de véhicule électrique bientôt plus chère qu’un plein de carburant

Pour recharger sa voiture électrique sur autoroute, il faudra désormais payer au kilowattheure consommé et la facture finale devrait être bien plus salée. En effet, l’opérateur a décidé de changer ses prix à partir du 31 janvier 2020 et facturera à l’énergie consommée, soit 0,79 euro par kilowattheure (kWh).

Le site 01.net s’est amusé à faire le calcul pour une Zoé, dont la consommation moyenne est estimée justement à 20 kWh/100 km. Si l’on applique les nouveaux tarifs de Ionity, il en coûtera 15,80 euros à son propriétaire pour parcourir 100 km. Le même trajet dans un véhicule thermique équivalent, une Clio par exemple, revient à moins de 10 euros pour 100 km si l’on prend pour référence un prix du carburant de 1,50 euro/l et une consommation théorique de 6,0l/100 km.

Mais rassurons les propriétaires de véhicules haut de gamme, le tarif de Ionity pourra être ajusté selon les pays et surtout selon les marques de véhicule. Les voitures BMW auront par exemple un tarif à 0,30 euro la minute de recharge quant les Porsche pourront se recharger gratuitement.

La recharge d’un véhicule électrique sur autoroute coûtera plus cher que le plein d’essence ou de diesel, sauf pour les riches propriétaires de véhicule de marque.

Le réseau cherche donc clairement à afficher que la recharge à grande vitesse sera plus cher que les autres options.

Venez débattre de vos idées et de votre point de vue ce tarif pour recharge de véhicule électrique par rapport un véhicule essence sur notre forum !

Sources : Ionity, Frandroid

Le scandale des concessions autoroutières

Autoroute

L’origine des concessions

L’histoire de ce scandale sur les concessions autoroutières commence au début des années 2000. Le gouvernement Jospin décide d’ouvrir au privé le capital des sociétés d’économie mixte concessionnaires d’autoroutes jusqu’ici entièrement détenu par l’État. Mais l’État reste l’actionnaire majoritaire.

Par la suite, en 2005, le Premier ministre Dominique de Villepin opte pour la privatisation, au nom de la « modernisation des infrastructures » et du « désendettement de la France. »

En 2006, l’État vend donc ses participations dans les sociétés concessionnaires d’autoroutes aux groupes Vinci, Eiffage et Abertis pour 14,8 Mds d’euros, alors que la Cour des comptes avance une estimation de 25 Mds d’euros. Beau cadeau aux copains du BTP

Les arnaques liées au contrat de concession

Fin 2014, le dossier des privatisations rebondit. Plusieurs rapports de la Cour des comptes, du Sénat, de l’Assemblée nationale et de l’Autorité de la concurrence critiquent « la rentabilité exceptionnelle » des autoroutes « assimilable à une rente ».

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